PALU – Tingginya biaya logistik masih menjadi tantangan besar bagi Indonesia sebagai negara kepulauan. Kondisi tersebut paling dirasakan pada distribusi barang dari wilayah barat Indonesia, seperti Jakarta dan Surabaya, menuju kawasan timur, khususnya Maluku dan Papua.
Pengamat pembangunan wilayah, Hasanuddin Atjo, menjelaskan bahwa kesenjangan biaya logistik antara wilayah barat dan timur Indonesia masih cukup lebar. Di Pulau Jawa dan Sumatera, biaya logistik hanya berkisar 8,9 persen dari nilai barang yang didistribusikan. Sebaliknya, di wilayah timur angkanya dapat mencapai 20 hingga 27 persen.
Artinya, untuk setiap pembelian barang senilai Rp100 ribu di kawasan timur, sekitar Rp20 ribu hingga Rp27 ribu di antaranya merupakan biaya logistik yang harus ditanggung masyarakat.
Menurutnya, persoalan tersebut telah berlangsung lama dan memerlukan langkah konkret untuk segera diatasi. Kenaikan harga bahan bakar minyak (BBM) dalam beberapa tahun terakhir juga turut memberikan tekanan tambahan terhadap biaya distribusi barang.
Secara nasional, biaya logistik Indonesia saat ini berada pada kisaran 14,29 persen terhadap Produk Domestik Bruto (PDB). Angka tersebut masih lebih tinggi dibandingkan rata-rata negara ASEAN yang berada di sekitar 13,5 persen. Pelemahan nilai tukar rupiah terhadap dolar Amerika Serikat juga berpotensi meningkatkan beban biaya logistik nasional.
Pemerintah sendiri menargetkan penurunan biaya logistik secara bertahap hingga mencapai 12,5 persen pada jangka menengah dan turun menjadi 8 persen pada tahun 2045.
Untuk mewujudkan target tersebut, Hasanuddin menilai diperlukan sejumlah strategi yang mampu menekan biaya distribusi sekaligus mengurangi disparitas harga barang antara wilayah barat dan timur Indonesia.
Langkah pertama adalah meningkatkan volume muatan dari kawasan timur menuju wilayah lain. Selama ini kapasitas angkut balik kapal logistik dari timur masih relatif rendah, sehingga biaya pengiriman dari barat menjadi lebih mahal.
Padahal, kawasan timur memiliki potensi sumber daya alam yang sangat besar, mulai dari sektor pertanian, perikanan, hingga komoditas energi dan mineral. Potensi tersebut dinilai perlu didukung melalui regulasi dan investasi yang mendorong pemanfaatannya secara optimal dan berkelanjutan.
Strategi berikutnya adalah meningkatkan efisiensi layanan pelabuhan serta menekan biaya energi transportasi. Upaya pembenahan tata kelola kepelabuhanan yang saat ini berjalan diharapkan mampu mengurangi berbagai biaya yang tidak produktif dan menciptakan sistem pelayanan yang lebih modern.
Selain itu, penggunaan energi berbasis baterai secara bertahap pada infrastruktur dan peralatan logistik dinilai dapat meningkatkan efisiensi energi hingga 70-80 persen. Angka tersebut jauh lebih tinggi dibandingkan penggunaan BBM yang hanya mampu mengonversi sekitar 30-40 persen energi menjadi tenaga mekanis.
Di sisi lain, penggunaan BBM juga menghasilkan emisi karbon yang berkontribusi terhadap peningkatan efek rumah kaca dan pemanasan global.
Upaya ketiga yang dianggap strategis adalah memperpendek waktu dan jarak tempuh distribusi barang antara wilayah barat dan timur Indonesia.
Saat ini jalur pelayaran logistik umumnya melewati Selat Makassar menuju bagian utara Sulawesi sebelum masuk ke Laut Banda, atau melalui jalur selatan Sulawesi menuju Laut Banda. Kedua rute tersebut memiliki waktu tempuh yang relatif serupa.
Karena itu, Hasanuddin mengusulkan pengembangan jalur baru berbasis konsep multimoda Sea-Land-Sea yang diperkirakan mampu memangkas waktu perjalanan hingga 30 sampai 40 jam.
Salah satu lokasi yang dinilai sangat potensial adalah Poros Tambu-Kasimbar di Sulawesi Tengah. Kawasan ini berada pada bagian sempit Pulau Sulawesi dengan lebar sekitar 30 kilometer sehingga memungkinkan terhubungnya Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) II dan ALKI III.
Dalam konsep tersebut, Kecamatan Tambu di Kabupaten Donggala yang berada di koridor Selat Makassar direncanakan menjadi pelabuhan laut untuk kapal Ro-Ro dan kapal logistik lainnya. Sementara Kecamatan Kasimbar di Kabupaten Parigi Moutong yang berada di koridor Teluk Tomini juga diproyeksikan menjadi pelabuhan Ro-Ro.
Kedua pelabuhan tersebut nantinya akan dihubungkan melalui jalan bebas hambatan sebagai bagian dari sistem multimoda Sea-Land-Sea. Dengan skema tersebut, perpindahan logistik dari ALKI II menuju ALKI III diperkirakan hanya membutuhkan waktu sekitar 60 hingga 90 menit.
Dalam jangka panjang, jaringan ini bahkan berpotensi diperluas hingga menghubungkan Selat Makassar, Teluk Tomini, dan Teluk Tolo dalam satu sistem logistik terintegrasi di kawasan timur Indonesia.
Gagasan pengembangan multimoda Sea-Land-Sea pertama kali disampaikan dalam Rapat Kerja Gubernur se-Sulawesi di Manado pada 2019 yang membahas perencanaan pembangunan Koridor Sulawesi.
Hasanuddin menilai pembangunan infrastruktur tersebut tidak hanya akan menekan biaya logistik, tetapi juga membantu mengurangi kesenjangan pembangunan antara wilayah barat dan timur Indonesia.
Selain memperkuat daya saing sejumlah Proyek Strategis Nasional (PSN), seperti kawasan industri nikel di Morowali dan Morowali Utara, proyek gas Donggi-Senoro di Luwuk, serta pengembangan energi di Parigi Moutong, infrastruktur ini juga diharapkan mampu mendorong pertumbuhan sektor agro-maritim yang menjadi sumber penghidupan utama masyarakat.
Pada akhirnya, peningkatan aktivitas ekonomi yang lebih merata diyakini dapat membantu menekan berbagai persoalan sosial, seperti kemiskinan, stunting, dan pengangguran yang masih menjadi tantangan di sejumlah daerah kawasan timur Indonesia.
Sumber: radarpalu.jawapos.com
